Z chwila wprowadzenia go do produkcji – miesiąc po genewskiej premierze – stał się od razu konkurentem samochodów sportowych najlepszych marek. I równie szybko udowodnił swą wartość w rajdach – Audi Quattro prowadzony m.in. przez świetnego fińskiego kierowcę Hannu Mikkolę, a także przez francuską mistrzynie kierownicy Michele Mouton plasował się w czołówce.

  Już po pierwszych dwóch sezonach sportowych Audi Quattro znajdował się wśród najlepszych samochodów rajdowych świata. Na podkreślenie zasługuje fakt, ze do tej czołówki Quattro wszedł od razu, bez potrzebnego konkurentom innych marek okresu zdobywania doświadczeń. Na pewno nie bez znaczenia był tutaj fakt, że firma Audi zaangażowała bardzo dobrych kierowców. Niemniej jednak do sukcesów przyczynił się na pewno napęd na cztery koła i bardzo dobry silnik, zapewniający dużą dynamikę jazdy. W imprezach rajdowych, szczególnie rozgrywanych na złych drogach lub na bezdrożach Quattro stał się bezkonkurencyjny.

    Firma Audi Auto Union potrzebowała tych sukcesów – chciała nawiązać do świetności sportowej swych wozów z lat trzydziestych. Udało się. O samochodach Audi ponownie było głośno. Opracowując konstrukcję Quattro myślano o sukcesach sportowych w imprezach rajdowych, a więc takich, w których mogą startować samochody wytwarzane w seriach, co jednocześnie czyniło go samochodem użytkowym o charakterze sportowym.

  Konstrukcja samochodu była wykonana bardzo starannie. Już w kwietniu 1977 r. do seryjnie wytwarzanego samochodu Audi 80 zamontowano prototypowy układ jezdny z napędem na 4 koła. Badania prototypów prowadzono w różnych warunkach: w austriackich Alpach, na torze Hockenheim, a także na piaskach Sahary. Warto tu wspomniec, że w testach brał udział późniejszy kierowca rajdowy Quattro – Hannu Mikkola.

    Do napędu zastosowano 5-cylindrowy, turbodoładowany silnik o pojemności 2144 cm³ pochodzący z modelu Audi 200 5T, którego moc ze 170 powiększono do 200 KM. Pomiędzy turbosprężarką i głowicą zastosowano chłodnicę powietrza doładowanego, obniżającą temperaturę ze 130 do 80°C. Oprócz mechanicznego wtrysku paliwa firmy Bosch typu K-jetronic (wersja cywilna i wczesne wersje rajdowe) zastosowano japoński, bezstykowy, elektroniczny system firmy Hitachi precyzyjnie regulujący czas zapłonu mieszanki. W 1987 r. zwiększono pojemność jednostki napędowej do 2226 cm³, a dwa lata później zastąpiono ją turbodoładowanym silnikiem posiadającym 4 zawory na każdy z pięciu cylindrów o mocy 220 KM, w który Quattro wyposażony był aż do zaprzestania produkcji w 1991 r.

    Samochód posiadał trzy mechanizmy różnicowe: w osi przedniej, tylnej oraz międzyosiowy, wbudowany tuz za skrzynia biegów (dwa ostatnie blokowane za pomocą sprzęgieł kłowych). Około 200 pierwszych egzemplarzy posiadało w pełni manualne sterowanie blokad mechanizmów różnicowych, później wprowadzono wspomaganie pneumatyczne.

  W czasie jazdy po łuku przednie koła samochodu pokonują znacznie dłuższą drogę niż koła tylne. Różnica długości promienia łuku, po jakim biegną koła przednie i tylne, przy jednoczesnym ich napędzaniu mogłaby powodować, że  niepotrzebnie będą ulegały zjawisku poślizgui. Oprócz przyśpieszonego zużycia opon nastąpiłoby większe zużycie kół zębatych i powstawanie nadmiernych naprężeń w całym układzie przeniesienia napędu. Tym właśnie niekorzystnym zjawiskom zapobiega międzyosiowy mechanizm różnicowy. Rozdziela on równomiernie moment napędowy na obie osie. Wg obliczeń niemieckich konstruktorów zastosowanie napędu na obie osie pojazdu zwiększyło jego masę o 75 Kg w stosunku do masy samochodu z napędem kół przednich i tylko o 3 kg w porównaniu do masy samochodu wyposażonego w napęd na koła tylne (silnik z przodu).

  Podkreślane były zalety Audi Quattro: rewelacyjne zachowanie się na śliskich nawierzchniach jak i pokonywania zakrętów, a także krótsze drogi hamowania. Na uwagę zasługuje też dynamika samochodu – do prędkości 100 km/h Quattro rozpędzał się w ciągu 7,1 s (wersja z 20 zaworowym silnikiem 2226 cm³ - 6,3 s).

  Wyprodukowano 214 seryjnych egzemplarzy (z których 164 sprzedano klientom), ponieważ Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) wymagała od producentów, aby każda B-grupowa „rajdówka” powstała przynajmniej w serii 200 szt.

    Napęd przenoszony był za pomocą centralnego mechanizmu Torsem zaopatrzonego w blokadę. Moment obrotowy przekazywany był na obie osie w stosunku 50:50.